АХТУНГ! У кого при 3000 об/мин = 90 км/час!

Alexu007:

Есть конечно. На холостых оборотах.

Понятно. Крутящий момент зависит от оборотов. Почему тогда максимальный крутящий при 3750, а не при 6000?

roadster:

рутящий момент же имеет особенность- с ростом оборотов он увеличивается, достигает максимума, затем снижается

Снижается крутящий момент? А что в этот момент с мощностью происходит?

roadster:

Школьный курс: мощность- это работа, совершенная в единице времени.

Хочется добавить, как я вижу эту картинку. Мощность - это произведение силы на скорость. В данном случае это произведение кр.момента на обороты. И кр. момент и обороты есть переменные. Допустим кр. момент будет постоянный (не зависит от оборотов), то график мощности в зависимости от оборотов будет выглядеть как прямая под углом к оси оборотов. И чем больше значение кр. момента, тем круче (больше угол) к оси оборотов.
Но беда в том, что кр. момент меняется в зависимости от оборотов (точнее падает). Это связано со свойствами топлива (со скоростью сгорония топлива, фронта распространения давления и т.д.), со свойствами камеры сгорания. Короче от давления создаваемого на дно поршня. На больших оборотах максимум давления создается позже чем поршень пошел ВМТ (верхнюю мертвую точку). Наглядный пример. Когда мы раскачиваем кого-то на качелях, то начинаем раскачивать когда качели вверху. Если запоздать с приложением силы, то эффект будет меньше.
Поэтому кривая зависимости кр.момента от оборотов имеет вершину - максимальный крутящий момент. При этих оборотах максимальное давление создается в камере как раз к моменту когда поршень прошел мертвую точку. (Качеля раскачивается вверху.)И все что сгорело в цилиндре максимально эффективно используется.
Обратите внимание, что кривая мощности немного изгибается на оборотах где макс.крутящий момент, и её угол относительно оси оборотов уменьшается. Потому, что значение кр.момента в произведении: кр. момент на скорость уменьшается.
Школа - начало мат.анализа.
Поэтому при езде на оборотах выше "обороты макс.крутящего момента", КПД использования топлива уменьшается. Вылетает в трубу. Хотя мощность растет. Растет только за счет оборотов. Помним: мощность - это произведение силы на скорость.

Что до меня, я считаю на 0,795 поменять можно. И провалов явных не будет при переходе с 4 на 5 и не желающим особо крутить движок, любящим тишину, комфортно будет. И движка в порядке будет. Но желательно шумку сделать, тогда вообще класс.

На 3500 - 110км/час. Нештрафуемая для трассы и как крейсерская по балансу расходу расхода и тяги - нормально. Меньше 3000 тяга заметно падает, значит мотору это хуже. На трассе так и держу, 3000-3500. Обкатается - будет от 3000 до 4000, меньше плохо, а больше не требуется, это ларгус, а не спортивное купе.

Aleks, Немного не соглашусь. Думаю самый оптимальный режим при загрузке ( 2 взрослых пассажира 200 кг., и груз 100-150 кг.) для двигателя 2800-3000 об. Специально проверял расход и это самый экономичный режим на трассе! Да и тяги вполне хватает что бы с этих оборотов пойди на обгон. У меня пятая 0,756.

Бамбр:

При ускорении без перехода на пониженную - никак, с учетом нагрузки двигл крутиться попросту откажется...

Ну прям откажется. Со стоковой можно разгоняться с 60 кмч и ничего крутиться не отказывается. С 0,756 нужно будет побольше разгоняться на 4-й, до 80-100 думаю будет самое то. Но на 4-й один раз разогнался (хоть и до 4000 об/мин) - и потом спокойно катись себе по трассе на 5-й.

p.s. никак себе шестерёнки не поменяю, месяц уже дома лежат... В сервисе (где зять работает) запросили 2500 только за предоставление подъёмника, при условии что делать будем сами. Чё-то жаба задушила. Зять предложил сделать на яме в гараже - но только когда на улице потеплеет. То есть на следующей неделе. Жду...

Соответственно, делаем выводы, друзья! И если мы ездим по трассе на крейсерской скорости 110км/ч, с правильным передаточным 0.756 имеем 3000об./мин. - золотая середина! для безызносной работы двигателя.

Гусь:

делаем выводы,

Вывод первый - нагрузка на меньших оборотах приводит к бОльшему износу. Смотрим на графике зеленую и синюю кривые справа - фактически зеленая означает меньшее передаточное число трансмиссии, когда двигатель начинают использовать внатяг.
Вывод второй - не указано, для какого двигателя графики, похоже, что для 8 клапанного. Для 8 клапанного соответствует, у него момент на 3000 оборотов. А у 16 клапанного момент на 3750 оборотов и оптимум уже не 3000, а в районе 3500. Для 16 клапанного на штатной пятой паре как раз и будет оптимальный режим 3500 -110.

Aleks:

Вывод первый - нагрузка на меньших оборотах приводит к бОльшему износу. Смотрим на графике зеленую и синюю кривые справа - фактически зеленая означает меньшее передаточное число трансмиссии, когда двигатель начинают использовать внатяг. Вывод второй - не указано, для какого двигателя графики, похоже, что для 8 клапанного. Для 8 клапанного соответствует, у него момент на 3000 оборотов. А у 16 клапанного момент на 3750 оборотов и оптимум уже не 3000, а в районе 3500. Для 16 клапанного на штатной пятой паре как раз и будет оптимальный режим 3500 -110.

Почему на разных оборотах 8 и 16 клапанных износ разный будет, у них железки что ли другие?

AndrewSV:

конечно разные - это совсем два разных двигателя

Они принципиально по устройству разные, или железо другое?

vitaz60, здесь есть ответ:Отличие моторов 1.6, 8 кл. от 16кл.

Aleks:

Вывод первый - нагрузка на меньших оборотах приводит к бОльшему износу. Смотрим на графике зеленую и синюю кривые справа - фактически зеленая означает меньшее передаточное число трансмиссии, когда двигатель начинают использовать внатяг. Вывод второй - не указано, для какого двигателя графики, похоже, что для 8 клапанного. Для 8 клапанного соответствует, у него момент на 3000 оборотов. А у 16 клапанного момент на 3750 оборотов и оптимум уже не 3000, а в районе 3500. Для 16 клапанного на штатной пятой паре как раз и будет оптимальный режим 3500 -110.

По первому выводы непонятки - кто заставляет ехать внатяг? нуно вовремя переключать передачи
По второму выводу - да, диаграммы для восьмиклапанного 21083, но т.к. построены они, в основном, на линейных скоростях деталей (от которых зависит, какой будет режим трения: сухое, граничное, жидкостное), т.е. зависят от геометрии дрыгателя. У 21083: 71х82; у К4М:80.5х79.5. То есть ход поршня (диаметр вращения шатунных шеек коленвала) у "нашего" больше восьмёрочного на 10%, соответственно при одинаковых оборотах линейные скорости будут выше и произойдет смещение "золотой середины" на примерно те же 10% к более низким оборотам ИМХО. А вот то что пик крутящего момента уходит к 4000об./мин, вовсе не означает наличие там же самого оптимального режима трения деталей. Наоборот не совсем хорошо, что макс. нагрузка приходится на начало неоптимального режима трения. У 8-клапанников в этом плане дела обстоят гораздо лучше - пик тяги попадает в "золотую середину" = долгая жизнь мотора

Гусь,

Гусь:

По первому выводы не понятки - кто заставляет ехать в натяг? нужно вовремя переключать передачи

всё просто. Ехать в натяг заставляет зима.

Гусь:

У 8-клапанников в этом плане дела обстоят гораздо лучше - пик тяги попадает в "золотую середину" = долгая жизнь мотора

Ничего подобного. Элементарная физика : при одной и той же нагрузке на двигатель нагрузка на детали меньше при большем числе оборотов. Меньше оборотов - больше давление на поршень, как осевое, так и боковое, значит, больше износ. Больше давление на вкладыши. Ничего полезного в малых оборотах нет, только вред один. С этой точки зрения 16кл лучше.
Да и по автомобилю чувствуется, на 4000 ему работать явно легче, чем на 3000 - отзывчивее на педаль газа, легче разгоняется, мотор меньше шумит, потому что меньше напрягается.
Для тех , кто не понял : сравниваем 3000 и 4000 при одинаковой нагрузке на двигатель, а не 3000 и 4000 на одной и той же передаче, потому как это совсем разные вещи!