Ларгус получит 1,8-литровый 122-сильный мотор

www.svvmotorsport.ru, Так можно и 2.0 л. грамотно настроить,ещё лучше будет. Нет предела совершенству.


ivan053, Про мужиков на заводе я не в курсе.Официальная информация автоВАЗа такова - с топовым Калиновским двигателем Ларгус обладает большей максимальной скоростью, расход топлива с таким двигателем меньше. Испытания проходили при освоении платформы В - 0. В то время лицензионное соглашение с Французами не позволило это сделать на конвеере.

Речь идёт не о классике как таковой а о двигателях. Двигатели не устаревают десятилетиями. Ставится более современная навеска - инжекторы, многоклапанные головки, коллекторы с изменяемой геометрией и т.д. Сами блоки у многих фирм, особенно Американских ведут свою родословную с 60 - х годов. Естественно применяются более современные сплавы и жидкости но конструкция принципиально не меняется.

При запуске проекта Шевроле - Нива двигатель 1.7 л. проходил экспертизу в ДЖИ ЭМ. Заключение экспертов таково - рекомендуем заменить материалы прокладок на принятые в концерне ДЖИ ЭМ, в остальном вопросов нет.

106 проектом не интересовался никогда, поэтому сказать нечего.

Я это к тому написал, что разница в цене комплектаций будет очень большая. Стоковый мотор 1.6-16 клапанов мы настроили до 124 сил и 18 кг момента. В стоке он выдал 109.5 л\с.

www.svvmotorsport.ru, А на газе можно настраивать?

Газ настраивают газовщики. Это не имеет к нам отношения.

www.svvmotorsport.ru:

Я это к тому написал, что разница в цене комплектаций будет очень большая. Стоковый мотор 1.6-16 клапанов мы настроили до 124 сил и 18 кг момента. В стоке он выдал 109.5 л\с.

www.svvmotorsport.ru, дружище, понятно, что вы профессионалы в настройке моторов, но! Не нужно забывать о таком параметре как РЕСУРС мотора. Почему? Что бы и кто не говорил, про тенденции и новации в моторостроении, все это ограничивается пределом прочности материалов используемых в моторостроении. Любой мотор, будь то V-образная шестерка или восьмерка, или обычный 4 цилиндровый рядник ведет свой отсчет предела нагрузок от материалов используемых при его изготовлении, а они на 99,9% не меняются уже 100 лет!
Давайте рассмотрим такой вопрос, многие сейчас говорят, что очень сильно снизился ресурс моторов, почему, да по одной простой причине, ужесточаются требования по экологии (в большинстве это конечно касается иномарок, там 100%, в том числе и в США), производитель ищет пути снижения выбросов и потребления топлива.
Скажем так, если бы был некий эталонный мотор, как например эталоны веса и мер длины, то при инженерном расчете, предел мощности в л.с., составил бы всего 60-70 л.с на литр объема! Смешные цифры? Но именно это и позволяет моторам быть миллионниками. Напрягите память! В бум автомобилестроения с 60-70-х годов прошлого века, какие сотношения мощности и литража были у всех производителей? А именно такие и были! Мотор 1,6, как правило был не мощнее 100 л.с., 1,8 от 100 до 120 и т.д.! И мы же все удивлялись насколько живуч мотор, а сейчас.... везут с Европы 2 л., в 240 л.с. или 1,3 в 120 л.с., с пробегом 150000 и вдруг на 180-й тысячк он "стучит".... да мотор выработал весь запас прочности, ибо его форсировали от расчетного запаса прочности! Вот почему покупка б/у авто из Европы сейчас это практически 100% попадалово на "мертвый" мотор!
Вернемся к вопросу об экологии и экономичности.Как этого достичь? Да простым путем. Снижения веса деталей моторов и уменьшение объемов камер сгорания, вот отсюда и пошла тенденция "ДАУНСАЙЗИНГ". Можно еще прорабатывать кузов, но пока нет достойной и не дорогой альтернативы стали.
Что бы кто не говорил, но в любом случае, при увеличении объема камеры сгорания, аппетит к мотора увеличится, прямо пропорционально объему, к сожалению на одном воздухе мотор не работает! Да уважаемый ярик, правильно говорит, есть и взаимосвязь между массой авто и расходом, действительно чем легче машина, тем меньше нужно энергии для старта движения, а ведь именно на разгоне и ХХ идет максимальный расход, но и рабочие режимы никто не отменял, а именно взаимосвязь трасмиссии и мотора, да и с более мощным двигателем всегда меняется манера езды, нет, нет да притопишь, а тут опять чем выше обороты, выше скорость сгорания ТВС, больше расход.
Далее. К сожалению чудес тоже не бывает. И все маленькое, в том числе и даунсайзинговые моторы, имея более тонкие и мелкие детали поршневой будут изнашиваться быстрее! Представьте динамические нагрузки на шатун у мотора 1,6 и 1,2! Спичка и ....карандаш для примера.
Вот отсюда и ресурс современных моторов в 150-200 тысяч.
Да, уровень жизни большинства стран и опять же "зеленые" маркеры на машинах позволяют среднему немцу заменить свой авто через 3-4 года, как раз при пробеге в 150 тысяч. Да, у них более развитая сервисная инфрасруктура и все вопросы с гарантийным ремонтом и прочими затратами решаются быстрее чем у нас, да и как правило машина используется пока есть гарантийные обязательства производителя.
Мы пока не пришли к такому и для нас все производители предлагают простые и надежные моторы! тем более маркетологи всегда учитывают и то, что авто в России служит, как правило более срока расчетного ресурса)))
Поэтому наш мотор 1,6, (считайте 105 л.с./ 1,6 л. объема = 66 л.с./на 1 л. - это предел для нормального запаса прочности)к сожалению исчерпал свои возможности по форсированию, без ущерба для ресурса, ну и откровенно, он слабоват конечно для такой машины. Нет конечно можно снять и больше, но ресурс будет снижаться прямопропорционально кол-ву выжатой мощности.
Поэтому мотор 1,8 учитывая что он есть, он отработан в ходовых нагрузках и выпускался серийно, очень неплохая альтернатива для Ларгуса. Опять же посчитаем, берем наши 66 л.с. с литра * на 1,8, получим 120 сил! Разница в мощности ощутимая. При грамотной сбалансированной прошивке, расход может остаться на уровне мотора 1,6, а вот педаль акселератора будет гораздо приятнее нажимать)))
Нужно понимать одно, что любой агрегат он рассчитан не глупыми людьми и имеет свой запас прочности, любое отклонение от нормы это потеря в каком либо параметре.Тюнинг мотора - хорошо, но не всегда оправдано, особенно для такой машины как Ларгус, а вот надежность, думаю интересует многих)))
Как-то так.

Смешали все в кучу. Теплое с мягким. Ресурс зависит в первую очередь от вашего стиля вождения и обслуживания автомобиля.Попробуйте определить в цифрах понятие ресурс, а также точно озвучить по какому признаку мы понимаем его окончание))
Отвечу так: некорректная прошивка убьёт мотор за 100 км по трассе. Штатный мотор конечно убить сложно но можно. Намного легче среднефорсированный. По пробегу - если суждено ему пройти сколько то столько и пройдёт вне зависимости от калибровки.

www.svvmotorsport.ru:

Смешали все в кучу. Теплое с мягким.

Тогда вопрос, а как вы форсируете мотор? Только прошивкой? А за счет чего мощность увеличивается? А повышенное КПД никак не влияет на увеличение нагрузки на узлы мотора?

Много разных вариантов. Зависит от бюджета.

www.svvmotorsport.ru:

Попробуйте определить в цифрах понятие ресурс, а также точно озвучить по какому признаку мы понимаем его окончание))

Есть расчетный инженерный ресурс. При описаных , скажем "идеальных" параметрах (нагрузках на узел), допустим износ шеек коленвала, произойдет через 500-700 тыс.км. Достаточно точный прогноз можно дать учитывая скорость старения металла.
При увеличении мощности, возрастает и нагрузка на тот же самый узел. К нагрузкам можно отнести и динамические и термические нагрузки. Опять же нет таблетки от старости и как ты не обслуживай свой мотор, предел усталости наступит, ибо даже вода камень точит, я не говорю про сталь и чугун из которого выполнен ДВС, это вообще пластилин, обрабатывается достаточно легко!
А признаков окончания ресурса достаточно много, от простого, например увеличения расхода масла, до сложного - разрушения шатунов и коленвала.
Так что любое отклонение от расчетных параметров сокращает срок службы (ресурс) узла и агрегата.
Ресурс (техника) — объём работы или срок эксплуатации, на который рассчитывается машина, здание и т. п. После исчерпания ресурса безопасная работа устройства не гарантируется, ему требуется капитальный ремонт или замена.
Моторесурс — ресурс двигателя. Измеряется в мото-часах или километрах (км) пробега. (Википедия)
В общем как ни крути, а при одинаковом обслуживании срок службы одного и того же ДВС, форсированного и нет, будет отличаться, в пользу стокового ДВС.

Добавлено новое сообщение 31-10-2014 в 12:28:26:

www.svvmotorsport.ru:

Много разных вариантов. Зависит от бюджета.

Да я понимаю!))) Я не прошу подробную смету. Я прошу технический принцип! Как можно форсировать ДВС?! Что вы делаете для этого? ведь не только изменяете параметры в ЭБУ, правильно?
А все что дальше, изменение фаз. облегченная поршневая и т.д и т.п., как правило приводит к тому, что в угоду шустрого Р-Р-Р-Р, мы отдаем здоровье мотора.
Ну возьмите спортивные машины, с форсированными моторами, на сколько гонок хватает мотора без капиталки? 1-2...., хотя в основе обычный стоковый мотор!

Вы говорите о вечном двигателе? Нет ничего вечного. Форсирование бывает разное. Мы говорим о грамотной настройке двигателя.Изменении калибровочных параметров управлением двигателем. Железный тюнинг это немного другая тема.

Добавлено новое сообщение 31-10-2014 в 12:29:41:
Например http://svvmotorsport.ru/dorabotka_atmosfernogo_dvigatela_chevrolet_lacetti_1.6.php

www.svvmotorsport.ru:

Вы говорите о вечном двигателе?

Нет не о вечном.... просто многие, в том числе и из здесь присутствующих, достаточно активно пользуются машинами и за 2-3 года накатывают пробег 100-150 тысяч, ну думаю не каждому в охотку менять машину в эти сроки, да может и не по карману.
Поэтому разговор я веду о том, что новый мотор 1,8 приемлемый вариант, в альтернативу 1,6 и по ресурсу и по своей надежности в целом. Кстати это просчитано и мировыми автоконсернами торгующими на территории РФ.

Поймите, что ресурс не зависит от обьема.

www.svvmotorsport.ru:

Поймите, что ресурс не зависит от обьема.

я понимаю))) Он зависит от нагрузок! Я же Вам привел пример расчета. Примерный инженерный расчет, для нормального ресурса в 500 тысяч - это 60-70 сил с литра объема. Все остальное убивает мотор!
Так что просто прикиньте на калькуляторе 1,6х70=112 сил - это максимум для нашего мотора, все что свыше приводит к преждевременому износу материалов! Почитайте литературу-то. Форсируя мотор, даже калибруя его вы все равно вносите изменения в параметры от расчетных, увеличивая либо динамическую нагрузку, либо термическую, либо и то и другое, что чаще, так как в паре трения эти показатели завязаны друг на друга. Так понятно)))
124 силы которые сняли вы и увеличение крутящего момента, произошло не просто так. Тут либо смесь горит ярче, либо мотор крутится быстрее, если по простому, Так ведь? Вот и прикидывайте.
Я ведь против ничего не имею. Просто в разрезе темы про новый мотор, я и пытаюсь объяснить, что это будет лучше, чем 1,6. А у Вас клиентов еще добавится, так как вы сможете откалибровать его сил до 140 примерно)))
Только те кто к Вам не придут будут и на стоковом моторе ездить и не париться, но и Ваш клиент всегда будет и количество их не уменьшится - это 100%.

Добрый Че, золотые слова! Именно цифрой "не более 70 сил с литра" я давно уже руководствуюсь при выборе моторов (авто, лодка и пр.). А еще нужно понимать, что никогда представитель тюнинг-ателье не признается, что они снижают ресурс двигателя своим клиентам . Не говорят, что увеличивают и то хорошо. Впрочем, если человек собирается поездить на машине лет 5 (тысяч 100 км) и после продать, то его это и скорей всего и не коснется.

Странный вы человек. Доказывать не вижу смысла. Есть ваше мнение,другие не правильные. Считайте как вам угодно.