LADA Largus: плоды ученичества (rusautomobile)
Большой-пребольшой материал по Ларгусу от Rusautomobile, который вполне потянет на докторскую. Дорогу осилит идущий, а этот текст терпеливый. Но читать интересно. Есть интересные видео, посмотрите хотя бы их. Особенно про газификацию Ларгусов.
Признаюсь: пару лет тому назад я без восторга и понимания воспринял идею ВАЗовцев о сборке Logan MCV под собственным брендом. Тогда это казалось (не только мне) впариванием со стороны французов устаревшей и не пользующейся особой популярностью в Европе конструкции за несообразные деньги. Таким образом Renault как бы компенсировал очевидную переплату за блокпакет ВАЗа в кризис. Типа, вы нас надули – и мы вас надуем.
Сейчас версия про игру во взаимное надувательство между акционерами кажется мне слишком легкомысленной и поверхностной. Конечно, французы переплатили за акции ВАЗа в 2008 году, но покупали они не столько акции, сколько часть российского рынка и бренд, производственные мощности шли приятным дополнением к сделке. Сейчас они уже более взвешенно оценивают стоимость ВАЗа: за долю Тройки-Диалог (читай, государства, ибо Тройка принадлежит госбанку), равную купленной ранее, Альянс готов выложить $750 млн.
Logan MCV действительно не самая популярная модель Renault в мире. Но я теперь понимаю и разделяю её выбор для производства на ВАЗе.
Вот смотрите: заявленный объём производства – 70 тыс в год. При возникновении большого спроса ВАЗовцы готовы вкалывать по выходным, тогда смогут сделать этих универсалов на 20 тыс больше. Всё равно это меньше любых других моделей легкового сегмента, производящихся на ВАЗе и никак не тянет на «спасательный круг», на «доминанту модельного ряда» и «локомотив посткризисного развития». А ведь именно так нам представляли модель, получившую название Largus!
Нет, прелесть этого MCV как раз в заведомой некрупносерийности, при которой рыночный неуспех не оборачивается большой трагедией. То есть, ВАЗовцы заранее осознавали узость рынка для такой модели, из-за этого даже сделали её в трёх модификациях, рассчитанных каждая на свой микросегмент. Но именно что «микро» - это все понимали. Зачем же тогда выбрали именно эту модель на не, допустим, заведомо более массовые Fluence или Sandero? Себестоимость подготовки производства была бы примерно одинаковой, а отдача – много выше из-за большего тиража.
Тут вот какое дело: если на горизонте маячит Очень Большой Проект, то вы будете дуть на воду и семь раз отмерять, прежде чем сделать хотя бы один судьбоносный шаг. Ибо ввалив все ресурсы в неизведанное, рискуете оказаться в роли владельца той лошадки, которая «не шмогла». Так и тут: производство машин на платформе В0 (и других платформах Альянса) рано или поздно станет главным для ВАЗа занятием. Но сначала нужно потренироваться на кошках, попробовав сделать небольшой проект, от рыночного успеха или неуспеха которого почти ничего не зависит. Я не видел соглашения о покупке ВАЗом конструкции Logan MCV (уверен, что его не видел никто из журналистов) и, соответственно, не знаю, что конкретно было предметом покупки. Но когда спросил Комарова (в октябре 2009-го, на следующий день после переговоров с Гоном) о том, что же они купили, он ответил кратко: лицензию на платформу В0 с возможностью её модернизации. Не конкретный MCV, а платформу.
Так вот: на Logan MCV ВАЗ просто учится. Учится собирать иномарки.
Теперь собственно про плоды ученичества.
Универсал с точки зрения дизайна – форма более простая, чем хетчбек или седан, меньше объёмов – меньше проблем. Поэтому даже просто универсал на базе Логана был бы машиной существенно более симпатичной. Но для Ларгуса ВАЗовцы сделали новый передний бампер, ещё больше облагородивший кирпичную логановскую внешность. Машина не стала образцом стиля, но хотя бы перестала удивлять откровенной уродливостью. Нормальный такой универсальчик, в стиле поздних девяностых.
Нам показали машины только в максимальной комплектации, пяти- и семиместные, с шестнадцатиклапанным мотором в 105 л/с (с них ВАЗ начнёт производство Ларгусов). Потом появится более слабый восьмиклапанник в 84 л/с, он будет основой самой дешёвой модификации, цена которой определена в 349 000 рублей. Но на такой машине я не ездил, все впечатления сложились именно от дорогих версий, стоимость которых - 398 000 и 423 800 руб в зависимости от количества мест.
По конструкции Ларгус – тот же Логан. Очень рационально сделанная машина. Сэкономили на ручках задних боковых дверей (они как передние у дорестайлингового Логана),
на новых внутренних накладках на передние двери, на которых можно было бы разместить кнопки управления стеклоподъёмниками и зеркалами.
Но при этом уже в базовой версии Ларгус будет оснащаться нормальной защитой картера (сталь 2 мм).
Заглянул сзади: запаска висит под днищем на хитром кронштейне (идеальное решение для переднеприводного универсала) а между ней и глушителем трогательный термоэкранчик.
Вот у многих китайцев запаска расположена прямо рядом с выпуском – и никаких тебе экранчиков, а ВАЗовцы не сэкономили, хотя расстояние там приличное. Все наружные панели из двусторонней оцинковки, они «печатаются» на прессовом производстве ВАЗа (см. фото ниже).
Поставлять с ЗиЛа часть штамповки сочли нерентабельным, несмотря на дороговизну пресс-форм. Тут сработали три резона: непонятно, что будет с японо-зиловской фирмой ААТ, которая сейчас делает штамповку для Автофрамоса, будет ли она интегрированна в «новый ЗиЛ» и если да, то хватит ли ей мощности работать на три завода. Далее – хитрожопость логистический цепочки, при которой сталь сначала нужно доставить в Москву с Новолипецкого или Магнитогорского комбинатов (последний ближе к Тольятти, чем к Москве), потом уже тяжёлые штамповки везти в Тольятти, и ещё непонятно, каким слоем коррозии они успеют покрыться. Ну и самое главное: Renault не сильно скрывает своё намерение расчистить Автофрамос для мелкоузловой сборки высокомаржинальных моделей, а массовые перенести в Тольятти. Думается, уже следующе поколение Логанов и Сандеро будет собираться не в Москве. Фактически, Автофрамос станет аналогом родственного завода Nissan в Питере, тоже собирающего дорогие машины, но при этом готовящего лоу-кост под своей маркой для ВАЗа.
Прикольно, но Ларгусе, сертифицированном по Евро-4, нет электронной педали газа, тут стоит обычная механическая заслонка.
Я спросил Эдуарда Чмелёва, главного конструктора проекта: что за фигня? Даже китайцы сейчас ставят электронные заслонки! Он ответил с достоинством: китайцы не могут сделать Евор-4 на механике, а мы можем. Понятно, что под «мы» подразумевались «реношники», делавшие этот мотор, но это показательная оговорка: все, кто работал над Ларгусом, искренне считают эту машину своей, ВАЗовской. Внимательно слушают отзывы, даже самые дебильные (от журналистов такие в основном и поступают), оппонируют, а если ввязываются в спор, то до хрипоты, до размахивания рук. Есть ещё кулуарное мнение: электронную педаль газа на Приору и Калину им просто навязали, там была какая-то (знаю какая, но это не важно) интрига с поставщиками, короче, в итоге ВАЗовцев просто наебали обманули, впарив ненужный им элемент, они, дескать, справились бы и обычным механическим приводом.
В салоне царит Логан. Коллеги дивились и тыкали натруженными пальцами: что это за поролончик торчит между стеклом и панелью?
А это такой прокладочный материал – поролон, пропитанный битумом. Он хорошо известен как Битопласт, применяется на всех Логанах и его производных. Чтоб не скрипело, ибо скрипят не сами панели, а их сопряжения. И чем больше протяжённость сопрягаемых поверхностей, тем сложнее побороть скрипы. И в Логанах сделали по-армейски прямолинейно – засунули Битопласт. Да, он торчит, собирает пыль и вообще выглядит странно. Но в этом месте, говорят ВАЗовцы, панель уже не заскрипит никогда. Впрочем, это не их «изящное» решение, а французское.
Посадка, обзорность (с поправкой на двустворчатую распашную заднюю дверь), количество мелких «бардачков» и кармашков – всё от Логана. Панель немного другая – козырёк иной формы, на консоли перекомпонованы элементы (всё очень похоже, но иначе, кнопки немножко другие и чуть по-другому расположены). Ощущения от верхней части панели остались самые неприятные, пластмасса выглядит и даже пальпируется как нечто вульгарно-безжизненное, такое показательно отстойное, я бы на месте ВАЗовцев устыдился её присутствию. Не помню уж, как сделано в Логане, надеюсь, из более благородного пластика. И непонятно, это издержки локализации или гонка за снижением себестоимости?
Я, кстати, спросил Комарова, за счёт чего удалось снизить минимальную цену, ведь раньше говорили, что самый дешёвый Ларгус будет стоит 400 тыс руб? Что это – оптимизация заложенных французами издержек, конструктивные доработки или просто отказ от части маржи? Комаров, конечно, дипломат, сказал много слов:
Михаил Рябов был более краток, чтоб не сказать лапидарен: это локализация. Сейчас в России производится уже очень большое количество деталей, весь кузов, почти весь салон, колёса, многое по ходовой части… Но локализация не была самоцелью, ВАЗу не нужно в этом смысле напрягаться, вписываясь в новые требования по промсборке: его старые модели вытянут любой сборочный проект, ибо локализованы на 100%. В случае с Ларгусом оперировали только (надеюсь, Михаил был честен) экономической целесообразностью.
Вообще, едва ли не главная цель этого проекта – создать новый пул компонетщиков, не классических бракоделов, по тридцать лет фигачащих одну деталь для Жигулей, а нормальных фирм, которые потом станут поставщиками Renault-Nissan. И вот что оказалось: самостоятельно почти никто из наших производителей компонентов требования Renault-Nissan выполнить не может, им нужно либо всё разрушить и начать с нуля, либо пригласить в партнёры некую иностранную компанию. Вот из таких скороспелых СП и состоит когорта поставщиков Ларгуса. СП с Faurecia, СП с Johnson Controls…
Faurecia, кстати, в сотрудничестве с АвтоВАЗагрегатом делает сиденья Ларгуса. Они сильно отличаются от традиционных «логановских» - в лучшую сторону.
Ну, например: регулировка подушки по высоте (только для водителя, разумеется) происходит за счёт встроенной пружинки: приподнимаешь жопу туловище, дёргаешь за рычажок – и подушка сама стремится вверх, не надо ничего крутить или накачивать. Есть тут и регулируемый подпор поясницы. Выяснилось, что эти оригинальные кресла взяты от иранской версии Логана, а собираются они в Тольятти. Варится каркас (заготовки приходят из-за границы), делаются набивка и обивка… Отличное сиденье, но качество изготовления пока чуть хромает, на некоторых машинах из-под обшивки вылезал голый поролон.
Задний диван в семиместной версии (третий ряд) по удобству мало чем отличается от второго (спасибо высокой крыше), но проникать туда не очень удобно, нужно откинуть всё правое кресло среднего ряда, а не только его спинку. А, откинув, придерживать, иначе оно свалится прямо на ноги. Кто-то ухитрялся протиснуться назад, ограничившись откидыванием спинки, но мне это было совсем не в кайф. Вылезать ещё хуже, сиденье придерживать становится совсем неудобно.
Задний диван складывается, его спинка делится на две части, а ещё его можно снять на хрен совсем, и это предельно просто – складываешь, откидываешь вперёд и освобождаешь две защёлки. Вот несколько фирменных ВАЗовских фото салона:
В пятиместной модификации багажник прикрывается сворачивающейся шторкой, съёмной, разумеется.
Снять-поставить несложно, но процесс связан со слепым попаданием фиксаторов в пазы. Уже после двух-трёх установок на пластмассе остаются царапины, а если это делать часто, там будет просто большое пятно.
По характеру этих царапинок можно предположить, что боковины сделаны не из ABS-пластика, а из полиэтилена или полипропилена. Наверное, стоит их сделать из более твёрдой пластмассы… Впрочем, есть и боле простое решение – наклеить на торцы фиксаторов (которые и царапают пластик) фетровые подушечки.
Теперь по водительскому месту.
Не понравилось, причём сильно, расположение крутилок управления климатом, они находятся внизу, даже не в зоне периферического зрения. Нужно полностью оторвать взгляд от дороги, чтобы сделать теплее или холоднее. А механическая (привет Гранте! – на ВАЗе блюдут традиции двадцатого века!) ручка заслонки рециркуляции вообще не видна, так как находится снизу центральной крутилки, её можно только нащупать. Я могу понять компоновщиков, им реально было трудно рассовать по салону клавиши управления ЦЗ, ЭСП и зеркалами.
Но почему они сочли, что стеклоподъёмниками пользуются чаще, чем климатом? Понятно, почему «магнитолу» нельзя перенести вниз – тогда рычаг КП будет мешать выезжающему диску. Но стеклоподъёмники…
Кстати, про музыку. Люксовые версии будут оснащаться новейшей «головой» от DAEWOO, у неё несьёмная панель, но есть USB и Bluetooth. Выглядит офигительно, я даже захотел себе такую. Эта «голова» со временем заменит простенькие Блаупункты, кои сейчас идут на «реношные» конвейеры по всему миру.
Локализовывать «музыку» пока не планируют, хотя, казалось бы, это один из самых несложных элементов. Но ВАЗовцы показали «реношную» спецификацию своим «музыкальным» поставщикам – и те не смогли в них вписаться! В частности, проблемы были с энергопотреблением в выключенном состоянии. Да и само понятие «локализация» в отношении такой электроники тянет на профанацию – все поставщики ВАЗа по «музыке» заказывают аппаратуру в Китае.
Ладно, бог с ними, пора ехать.
Педаль сцепления «пустая», само сцепление включается в самом конце хода педали, поэтому продавливать её всякий раз до пола или даже до середины нет никакого смысла. В «девятке» у меня было так же. Динамика разгона, качество торможения… Ничего нового, Логан – он и есть Логан. Ни на динамике, ни на торможении лишняя масса универсала почти не отразилась. Даже включение кондиционера не влияет на ощущение от набора скорости. Всё-таки мотор имеет хороший крутящий момент. Но мир встал с ног на голову и удивлённо хмыкнул, когда от прямолинейных заездов на полигоне мы перешли к играм в испытания на управляемость. Разгоняюсь по правой полосе на скоростном прямике, резко перестраиваюсь влево, стараясь попасть в мысленно очерченный двадцатиметровый ГОСТовский коридор. Краем глаза следя за спидометром. 80 км/ч, 85, 90, 100, 105… Только на последней отметке противофазные колебания уже не давали выровнять машину в пределах разумного расстояния. Конечно, это никакие не испытания, это условность плюс осознание погрешности спидометра, но она даёт достаточные представления о возможностях машины. Так вот, длиннобазность пошла Ларгусу на такую пользу, что поведение от чисто переднеприводного сместилось к нейтральному. Машина стремится поскользить всеми четырьмя! Нет выраженной склонности к заносу, спровоцированные сносы тоже меньше ожидаемых… Потрясающе, без дураков.
Но любительская переставка – это одно, а дороги общего пользования, извините, другое. Так вот, управляемость Ларгуса на обычных дорогах мне понравилась безоговорочно. Отличная связь по рулю, в меру «короткая рейка» (не помню даже, пришлось ли пользоваться перехватом, разве только тогда, когда накручивал змейку на полигоне. Со змейкой вышло так: гидроусилитель ни разу при предельно скоростном рулении не «заткнулся», но спустя десять минут к расширительному бачку ГУРа нельзя было прикоснуться, так он нагрелся). И совершенно бесподобное поведение в скольжениях.
А ещё машина великолепна на предельной скорости. Я проехал на Ларгусе по Самарской Луке примерно 550 километров, из них около 450 – на максимальной скорости, 170-180 км/ч по спидометру. Свидетели - Михаил Рябов и Илья Хлебушкин, в компании с которыми мы эти километры наматывали. Ни разу машина не дала повода усомниться в надёжности. Я припомнил слова Чмелёва, рассказавшего, что он сам встал в очередь на эту машину, причём главным аргументом для покупки послужила даже не вместимость, а именно уверенность в надёжности. А вот в чём можно и нужно усомниться, так это в данных по расходу топлива. Семиместка в смешанном цикле должна «съедать» 9 литров на 100 км, у нас же на трип-компьютере стабильно высвечивалось 15. И это не при полной загрузке и с кондиционером.
Дошло до смешного: посреди дороги у нас кончился бензин, не смогли правильно рассчитать расход после появления предупреждающего огонька на приборной панели. Вокруг – никого, «спасатели» из персс-службы приедут бог знает когда. Ильюха превентивно достал трос, прицепил к ноге и… Машина легко покатилась!
Мы потом много раз проверили – выбег у Ларгуса отличный, едва сдвинув с места, его можно пускать в свободное движение, он катится сам. В тот раз нас подобрал доброхот на Форестере, думаю, ему не очень сложно было тянуть нас до заправки.
Теперь некоторые «но». Ларгусу плохую службу оказывают штатные шины Amtel Planet, они шумны, уводы у них великоваты. Рябов признал, что проблема шин действительно есть, но она сейчас есть и у всего ВАЗа. Никто из серьёзных западных фирм не вписывается в ценовые критерии ВАЗа и, в принципе, не сгорает от желания войти в число первичных поставщиков, им, типа, вторичного рынка хватает. А то, что подходит по цене, не подходит по качеству. Ведутся переговоры с Нижнекамском, но это тоже не лучший вариант. Меж тем в России уже есть несколько шинных заводов компаний мирового уровня – Nokian, Michelin… ВАЗовцы тихо мечтают договориться с одним из них.
Шум – это то, что в Ларгусе отмечают вообще все. Но наиболее заметен он становится именно на высокой скорости. Да, аэродинамика. Но главный поставщик шума – силовой агрегат, коробка с двигателем. Для Ларгуса используются четыре варианта коробки JR5, каждая со своим рядом шестерён. Абсолютно прямой передачи нет нигде, а «повышающая способность» пятой передачи привязана к передаточному отношению главной пары. В частности, на нашей семиместке при ГП 4,5 четвёртая была 0,971, а пятая – 0,795.
Так вот, её «повышающей способности» недостаточно, на максимальной скорости мотор работает почти на предельных оборотах, 6000-6300 (отсечка срабатывает на 6500). Мало того, что это не на пользу ресурсу при частой скоростной езде, так ещё и по ушам бьёт. Но я опять понимаю конструкторов Renault, они сделали универсальные передаточные ряды, без явной склонности к тяговитости или скорости, при этом учтя характеры моторов. Моторы по геометрии близки к «квадратным» (диаметр цилиндра отличается от хода поршня всего на 1 мм), то есть, они любят «покрутиться», выдавая максимум мощности на 5500 и 5750 оборотах. Для разгона – самое оно, но когда мотор продолжает в звон раскручиваться на пятой…
Вот что говорит по этому поводу директор проекта Михаил Рябов:
Я уже говорил, что ВАЗовцы считают Ларгус «своей» машиной. Так вот, Рябов поделился и своим видением дрим-кара на этой платформе: мотор 2.0 и полный привод. И что характерно, это не такие уж несбыточные с точки зрения техники мечты, ведь у французов есть и готовая полноприводная версия (Renault Duster), и двухлитровый двигатель. Но, думаю, эти желания не сбудутся по маркетинговым соображениям – Ларгус в таком виде по цене не сильно будет отличаться от того же Дастера, возможно даже, что станет дороже - из-за обречённой мелкосерийности. Уверен, что Альянс на это не пойдёт. Но есть вещи, которые можно и нужно улучшать. Уже сказано про шины и пятую передачу, это более-менее очевидно. Но «если бы президентом был я», то ввёл бы другое улучшение: заменил верхнюю накладку на переднюю панель салона конструкцией из мягкого сэндвича, как на Приоре: каркас + пенополиуретан + плёнка. Мягкая панель, она завсегда лучше жёсткой. Во всём прочем меня бы Ларгус устроил.
Не мог не спросить Комарова и о модификации на сжиженном газе. Дело в том, что в Южной Европе такие модификации пользуются большим спросом и Renault подготовила заводскую версию Логана на газу.
Кстати, когда мы потом за ужином говорили с Комаровым на разные темы, он сказал: «вот еду на Ларгусе по треку и думаю: а как GT-R себя здесь поведёт, на максимальной скорости? Я спросил: что, ни разу не пробовал? Не-а, говорит, всё времени нет. Но теперь попробую.
И напоследок – ещё одно ни к чему не обязывающее видео:
Теперь материал для самых въедливых. Здесь Михаил Рябов рассказывает о производстве, Оно длинное, так что соизмеряйте.
Теперь немного фотографий:
И немного панорам:
Для совсем стойких – фотографии с производства Ларгуса, сделаны пресс-служюой ВАЗа:
А для окончательно терпеливых – рекламный ролик Ларгуса.
